互联网是汽车后市场的“解药”吗？

中国汽车市场持续低迷是不争的事实，在汽车的野蛮增长之后依然是一块大蛋糕。随着“互联网”的引入和工业互联网的发展，越来越多的企业进入市场。这个传统行业在经历变革和阵痛的同时，也寄予厚望。

01降低成本和提高效率

关于汽车售后市场的定义，业内众说纷纭，比较流行的版本是整车售出后的各种应用。广义来说，汽车后市场包括旅游、汽车租赁、维修翻新、二手车交易、汽车保险等。狭义来说，主要与车辆维修有关，也就是汽车的售后维保。

作为中国汽车后市场数据系统的技术服务提供商，北京智配网络技术有限公司一直致力于构建精确的零部件数据引擎，并研究各种场景应用产品。公司创始人兼首席执行官胡伟，对汽车售后市场有自己的看法。

他告诉亿邦电力，“在我们的上下文中，它主要是指狭窄的汽车售后市场，即售后维保市场。它实际上分为两部分：一部分称为授权系统，另一部分称为未授权系统。授权系统是指售后维保系统，在该系统中，前原始设备制造商在新车销售后提供备件和技术支持，授权的4S商店是服务载体。另一种是指社会化体系，基本上是由未经授权的零部件生产厂、自发形成的汽车零部件城和社会化维修店形成的售后车辆维修体系。在维护领域，有两大要素：服务和配件。”

现在在正面行业互联网的加持下，似乎更倾向于传统行业的汽车后市场将如何转型？在这方面，胡伟认为，整体的核心是降低成本和提高效率。

“一是效率的转化，二是需求的深度挖掘。从狭义的售后来看，流通是主要因素，生产是次要因素。工业互联网与狭义汽车后市场的结合，早期最重要的命题是如何有效提高流通效率和服务效率。现在市面上能看到的相关项目都是围绕这个大命题。”

三大赛道并驾齐驱

据了解，在行业内，汽车售后市场的授权制和非授权制往往被认为效率很低。随着工业互联网的介入和发展，所有项目基本上可以分为三大赛道，即三种商业模式。

最大的轨道是指以胡涂为代表的O2O B2C线上线下一体化的全链商业模式。这种商业模式的核心是通过对车主从维修服务到备件供应的维修和保养，利用在线信息技术使用户能够快速下单，并在过程中与平台方进行大量的互动。

第二大轨道是为社会化维修店提供服务，包括提供备件、提供技术支持和咨询服务。

具体来说，备件供应细分为两条赛道。

第一条的切入点是给社会修理厂提供附近的易损件，价格低，质量高。“其实销售频率更高，产品更规范，供应链更窄。产品的供应链比较窄，但是服务比较重，比如需要预入库，快速配送。这一块基本采用链式模式，业内称为易损件链式模式。代表企业，有三头六臂，Aauto rapper车衣等。现在全国大大小小几百个。”

另一种是B2B匹配平台模式，比如物流配送和售后支持，以车型和零部件为基础，面向维修店。“在早期，有像诸葛，这样的公司，现在它们已经不存在了。巴图鲁和其他估值数十亿元的公司也在这条轨道上

第三大轨道是保险公司。具体应用场景有四种：维护，即日常维护、磨损、更换；技术故障，其中维护人员的技能也很重要；车辆发生事故后需要维修的；改装。其中，第三种情景可占总抚养费的40%以上，其支付方为保险公司。“保险业有很多需求。首先，他们需要风险控制来控制欺诈等行为，其次是理赔相关业务，主要分为人身伤害和汽车损坏，帮助定价和制定标准。”

资料来源：中商工业研究院、未来工业研究院、招商证券、中国汽车经销商协会、德勤研究所

03要解决痛点还有很长的路要走

在工业互联网完全有效地改造汽车售后市场之前，这个行业仍然是一个传统的格式，有明显的痛点。

按照胡伟，的说法，授权系统没有太大的痛点，但是社会化的非授权系统的痛点是“大”，其中维护的技术问题和人才问题非常突出。

技术问题主要包括质量标准和数据标准。人才的流失和减少也让未经授权的制度非常痛苦。“北京有家叫周飞，的汽修公司，在望京做的不错，买了原来的4S店直接换了，只修奥迪以上的高端车，他单店投资2000万，一年就能回本。现在有两家店在建，但是一出问题，维修技术总监就被高薪挖走了。如果你来到一个劳斯莱斯，你不可能做到。”

胡伟说：“对他们来说，这不是一个微观问题，而是一个宏观问题。具体到微观层面，比如配件的流通企业和供应企业都存在库存积压的问题。这个行业有太多可以用技术转化的痛点。”

此外，行业内的业务实体、维修企业和零部件供应企业都太小，导致他们可以调用的资源很少，无法有效解决这些问题，成为恶性循环。

“以前市场竞争不充分的时候，他们可以靠暴利把这些问题摆平，现在资本冲击下已经没有暴利了。为什么？那些平台不是为了赚钱，是有资本支撑的。现在一些所谓的互联网加平台行业都在赔钱玩，和这些传统汽配城市的大佬们打成平手而已。打人很难受。虽然他们还能挣钱，但是不多，会把刚才说的痛点一扫而光。你说谁是最大的痛点？真的不是那些经销商，而是这些平台。”

04年迎来了三到五年的市场转折点

工业互联网的加入能否重塑整个汽车后市场？

在这方面，胡伟认为重塑可能很困难。“工业互联网的概念和互联网的技术在这个行业中仍然非常有限。汽车后市场不仅面临技术和效率问题，还面临一个重大的政策问题。在这个问题有所突破之前，工业互联网能在其中做出的突破是非常有限的。这是我目前的看法，没有很多人说的那么乐观。但政策上的突破只是时间问题，趋势肯定是不可逆转的。”

至于何时能迎来市场拐点或质变，胡伟表示，乐观三年，悲观五年，前提是政策能在五年内相对解除。

“有助于质的变化的因素包括政策的开放、用户思想的改变和资本的驱动。这个行业先有规模，所有技术都应用到一个有规模的学科上，才能实现质变。目前还处于押马整合规模阶段。工业互联网的新模式和新技术有可能在这些大型平台企业中自我孵化，也有可能在社会上孵化后被平台企业整合，最终形成整个行业的变革。"

问答

显然，非授权系统的痛点比授权系统的多。说到汽车配件，国家采取了哪些措施？中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长叶向东，对同质配件做了如下分析。

亿邦电力：目前同质配件推广的总体情况如何？

叶向东： 2014年，交通部等10部委联合发文186 (《交通运输部关于修改〈机动车维修管理规定〉的决定》)，规定“维修提供者和维修经营者可以使用同质部件维修机动车”。同质零件定义为“产品质量相同或高于装载零件标准要求且装载性能良好的零件”。从用户的角度来看，其实这么多年来，大家都被灌输了只有4S店是真的，其余都是假的这种思想。事实上，这一规定给了未经授权的系统一个市场地位，并取得了政治突破。

第二，还有对原装零部件的反垄断概念。当初，我们中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会在全国范围内发放了200多个品牌的同质配件试点单位。我曾经问过一个老板，这个牌子有用吗？他说有用。以前工商局说抄我就抄我。既然有了这个牌子，工商局就不抄了。

文件下发后，保险公司走的最快，其中平安做认证配件四五年，PICC做差异化保险快三年。现在很多厂家，包括厂家，配件经销商，保险公司，经销商等等，都在围着跑。

目前同质配件做得不错，但国家并没有硬推。同厂家同质化，不拿出标准厂家怎么同质化？于是大家开始做平台，做品牌。我可以告诉你，我的产品比你们制造商的好。比如厂家给你的原车油，会明确告诉你可以跑3000-5000公里，比市面油标准差，很多配件都一样。

我们再回头看看186号文件，其中的一些问题和方向并没有落后太多。针对汽车后市场行业的问题和痛点。要变松散为完整，国家可以理出头绪。

亿邦动力：同质配件接下来会如何发展？

叶向东：现在在未经授权的系统销售配件实际上是一个灰色的存在，但国家并没有否认它的存在。在汽车后市场初期，授权系统的市场份额可以占到70%，而非授权系统的市场份额占到30%。但现在一般都说授权制的市场份额是60%。随着未授权系统交易频率的增加，未来未授权系统的市场份额肯定会增加，这是一个博弈过程。

同款配件的下一步是实践同款配件的主品牌，接下来的工作要分三步走：制定评价标准、评价品牌、检测认证产品。同质化是一个概念，但品牌是真实的。那么产品评价可能分为三个层次：第一个层次是同质配件，第二个层次是质量基本相等，第三个层次是合法经营资质和品牌。

打好同质配件基础，慢慢做，行业会发展的很好。

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