在最近20年的市场发展中，三巨头的进入是一个分水岭。未来如何“聚焦”？

阿里、京东的提前入驻，是近20年汽车后市场发展史上的重要分水岭，也深刻影响了汽车后市场的发展进程。

随着疫情的反复，后市场似乎正在进入变革的深水区，发出声音的企业越来越少。我们试图通过观察汽车后市场供应链的时间线和供应链的三个端口来寻找打破后市场供应链的方法。

01三巨头提前入场。

关于后市场发展的时间线，不同的视角有不同的看法。然而，根据中国，汽车发展史，有几个重大事件是相同的。

2000年10月，中共第15届五中全会首次提出鼓励汽车进入家庭。就像鼓励电脑进入普通家庭一样，从这一刻开始，合资品牌汽车陆续投产，开启了一个波长周期的汽车增长之路。也是从这一刻开始，全球的汽车零部件城市如雨后春笋般涌现，汽车零部件城市长期以来成为全球维修终端的供应集散地。

大约在2014 -2015年期间，各种资本突然涌入汽车后市场。虽然之前有零星的资本投资，但这两年这样的高密度资本被扼杀了，催生了很多后市同行熟悉的品牌。如诸葛，汽车修理六臂在快准车服，六臂在三头，汽车享受、良好修养、电子洗车、博湃，汽车维修等。都是在这个时期建立起来的。一时间，汽车后市场成为人们关注的焦点，各种资本似乎都来投钱了。租一栋办公楼，请两个大学生，做一个APP，整理一个PPT，好像得到了融资。

随后，在2016年至2018年的两年间，阿里，京东、腾讯三巨头进入布局：

2016年9月，阿里率先成立汽车码头项目，介入后市场，但不到一年就失败了。

2017年10月，京东收购陶琪地摊，借助京车展开启后市场之路。

2018年8月，阿里收购行业供应链头部企业康众汽分公司，成立新康众，再次为后市场而战。

2018年9月，腾讯在途虎，投资4.5亿美元进行汽车维修，为后市场打开了平台。

三大、腾讯、京东，的提前入局，是过去20年汽车后市场发展史上的一个重要分水岭。一方面导致资本市场的逐渐衰落。巨头进入市场后，如果被投资企业没有上市套现，其他资本会选择观望，或者在其他细分领域对龙头企业进行小金额、低成本的测试。

另一方面，2019年之后，巨头的介入使得行业内很多玩家开始合并，这种整合的趋势在今年尤为明显。2019年初，欧洲修复并收购了山东优配车联、上海建鑫、福建隆兴达汽的分销链；年底巴图鲁与依山汽配链合并，快准车服收购上海威曼汽配，美孚， 途虎与腾讯组建合资公司。

2020年疫情过后，进入2021年后，很明显全行业中小企业的声音基本消失，都是头部企业的零星消息。随着资本热潮消退，行业逐渐回归理性。

经过几年的沉淀，后市场供应链基本沉淀了整车件、易损件、油轮三大板块。这三个板块似乎筛选出了一些种子选手，包括开思， 巴图鲁和好汽配可穿戴部件包括康众， 快准车服， 三头六臂，好美特，等。目前，只有途虎在逆向供应链建设方面取得了成功。

02三港内卷竞争。

汽车后市场链条上有三个端口，第一个是工厂，第二个是批发，第三个是维修。到目前为止，这三个端口都遇到了瓶颈。

工厂产能严重过剩，可能是整个售后市场产品不断价格战的根源，类似的产品在任何价位都能找到；出口市场发生了变化(虽然出口订单受疫情影响短暂反弹)，国外经济每况愈下，很多工厂面临转内销的压力。工厂要想生存，先找订单，再考虑利润。

批发端面临重新定位的问题，汽配链不断收购部分区域头部的批发端形成聚合效应，批发端面临向服务商或单纯经销商转型。产品同质化加剧了小B终端对服务的需求。

批发业务的本质是三好：好产品(货-仓)、好发货(配送范围和速度)、好服务(产品以外的服务)。在好产品、好交付被终端平台的链条拉平的同时，传统批发端不仅要跟上前两步，还要在好服务上有所作为，稳定维修店的粘性。

就目前的发展来看，链条中上游基本下沉到县城，头部效应会越来越明显。如果在某个地区达不到头，产值就会减少，人工成本就会增加，也就意味着出局。批发的选择要把好的产品和发货交给系统，并注重服务。

这两年的保养也不容易。看两个数据，我国汽车的车龄已经接近6年，应该是一波保养高峰期。无论轮胎还是底盘零件，都已经到了更换周期，但事实并非如此。车龄6年的车迎来了一波换车高峰，4S系统为新车推出了6-10年的基础保养锁，锁车期间基本很难流向社会保养厂。

另一组数据是，据天眼查显示，与关闭的维修店数量相比，新增的维修店数量依然较多，间接导致僧多肉少。

反映出老式入行门槛不高，标准化不足，“内卷化”竞争进一步加剧。维修链的快速扩张加剧了这种焦虑，使得整个维修端面临改革的问题。即使短期内不能影响生意，但这种焦虑仍在侵蚀店主的感官。

互联网的介入带来了流量的概念，不断催生各种营销模式，追求自行车的产值，而忽略了每辆车背后都有活生生的人。过度营销已经成为一些平台上很多车主的噩梦。维保真正的未来不在于加入哪个平台，而在于回归为人民服务的本质。平台的系统、支付、流量只是工具。

03后市场的“难而正确的事”可能是“聚焦”。

有人说，疫情过后，后市场各种声音越来越小，当年的多样性已经不复存在，过去的各类融资企业纷纷倒下。我认为这只是资本开始更好地了解这个行业。

中国特色汽车后市场虽然不需要参考任何人，但毕竟国外汽车产业发展历史早于国内，有些价值是可以参考的。

目前国内几个供应链平台的总产值还没有达到200亿。根据聚集效应，头部效应至少要达到2000亿才能形成。这意味着1800亿的努力还有空间，90%以上的股份还在等着各路王公来竞争。未来无论是直接运营、加盟还是强控，联盟一体化的趋势都不会改变，未来一定会朝着更高的空间发展。

几年前叫“修与修”融合。笔者认为，到目前为止，这种观点还没有被证明是正确的。虽然修理和修理密切相关，但在sam中实践它们可能并不明智

目前，4S系统在国内售后市场仍占据领先地位，所有标准化工作均由4S系统先行进行。事实上，整个售后市场业务都是从4S体系中“挖人”。国内主流汽车企业的售后产值超过100亿(头部几家豪华车企业的售后产值超过300亿)，并不逊色于国内任何一家领先的自主售后平台企业。

从整车厂到4S体系，是一个“垂直渗透”的体系，是一个聚焦自身品牌的商业模式；相对而言，无论后市场企业在哪个港口开展业务，“横向解构”都集中在供应链、维修链或仓储配送物流等一些服务领域，这可能显得尤为重要。

2025年至2030年，曾官宣很多主机厂将不再生产燃油发动机汽车，这意味着围绕发动机的业务将逐步进入股市，而围绕新能源的业务将形成增量市场。作为一个后市场人士，最好再在存量和增量的交汇处多待10年，至少这一代人可以退休了。

打破后市场企业的方法可能是找到真正的“对的东西”，然后即使困难也坚持下去。

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